Alfa Romeo 75

El Alfa Romeo 75 (Tipo 161, 162B), también conocido como Alfa Romeo Milano en Norteamérica es un automóvil del segmento D producido por el fabricante italiano Alfa Romeo entre los años 1985 y 1993. Fabricado en la planta de Arese, en sus tres primeros años de producción alcanzó la notable cita de 236.907 unidades fabricadas, finalizando la producción en 1993 con 386.767.​ El 75 fue el último modelo de Alfa Romeo antes de ser adquirida por el grupo FIAT.

Visión general

El 75 fue puesto en venta en mayo de 1985 como sustituto del Giulietta (con el que compartía muchos componentes).​ Su nombre conmemoraba el 75 aniversario de Alfa Romeo. La carrocería fue obra del Alfa Romeo Centro Stile Ermanno Cressoni, siendo diseñada en forma de cuña con el morro muy bajo. En el frontal disponía de dos grandes faros rectangulares unidos por la calandra de diseño Alfa Romeo (similar a la del Alfa Romeo 33, también de Cressoni). En el Salón del Automóvil de Turín de 1986, se exhibió un prototipo del Alfa Romeo 75 familiar, precursor de la idea exitosa del 156 Sportwagon, creado por Rayton Fissore sobre la base de un Alfa 75 Turbo Rayton.​ Dos versiones familiares del 75 aparecieron en el Salón del Motor de Ginebra en 1987, una fue llamada Turbo Wagon y la otra, equipada con el 2.0, recibió el nombre de Sportwagon. Estas versiones nunca fueron puestas a la venta, puesto que la idea fue desestimada cuando Fiat tomó el control sobre Alfa Romeo.​

Técnica

El 75, como todos los Alfa de propulsión trasera aparecidos en las décadas de 1970 y 1980 -conocidos oficiosamente como Alfanord en referencia a su origen en Arese- con los que comparte gran parte de la mecánica y parte de la estampación de la carrocería, deriva del proyecto 116 de 1972 del que nacería el Alfetta. De este origen proviene su implantación mecánica, inusual en una época marcada por la irrupción de la tracción delantera. De hecho, el 75 fue el último modelo de Alfa Romeo con tracción trasera hasta el lanzamiento del Alfa Romeo Giulia en 2016.​

Su característica más notable era un reparto de pesos entre el tren delantero y trasero casi perfecto -51:49-, conseguido mediante el uso de un esquema de transmisión con transeje en combinación con una suspensión trasera por eje De Dion. En este esquema la caja de cambios de cinco velocidades se ubica de forma inusual en la parte trasera del coche, formando un conjunto con la campana del embrague y el diferencial. La razón de ser de esta disposición era conseguir un perfecto reparto de peso, reduciendo al tiempo la masa no suspendida al mínimo. Para este fin el pesado conjunto trasero iba fijado a la carrocería, por lo que los semiejes estaban articulados en ambos extremos como en una suspensión independiente. Además los frenos se situaban a la salida del diferencial de modo que el par de frenado se transmitía directamente al conjunto trasero, reduciendo aún más la masa no suspendida y evitando el uso de tirantes de reacción. El diferencial era autoblocante (o deslizamiento limitado) con tarado al 25% cuando la unidad estaba equipada con los motores 3.0 V6, 1.8 Turbo (segunda serie) o 2.0 Twin Spark.​

El tren trasero en sí era un robusto y ligero eje rígido tubular, guiado en sentido longitudinal por un par de brazos tirados oblicuos, mientras que para control transversal se confió en un eficaz mecanismo de Watt. Como resorte utilizaba muelles helicoidales y todas las versiones montaban una barra estabilizadora que conectaba las ruedas por encima de conjunto trasero. El sistema era geométricamente perfecto, pues al tratarse de una suspensión indeformable y utilizar un paralelogramo de Watt para guiar el puente transversalmente, aseguraba el contacto de toda la superficie de rodadura con el asfalto en cualquier momento de su recorrido. A cambio, la unión rígida de las ruedas suponía cierta perdida de confort y precisión de conducción en terrenos bacheados.

La suspensión delantera empleaba un sistema de dobles triángulos de desigual longitud, con la particularidad de que los superiores además están inclinados respecto de los inferiores para variar el ángulo de caída de negativo a positivo en función del apoyo. Todas las versiones montaban tirantes de reacción y barra estabilizadora, mientras que como resorte se utilizaron barras de torsión en lugar de muelles helicoidales. Ambos trenes montaban amortiguadores de doble efecto para controlar la inercia de la carrocería. El eje de transmisión, realizado en dos piezas, se situaba entre dos volantes de inercia, uno atornillado al cigüeñal y otro acoplado a la caja de cambios en la campana del embrague, por lo que giraba a la velocidad del motor. Tanto el motor como las dos partes del eje de transmisión y la caja de cambios están unidos por un elastómero en forma de «dónut» para prevenir roturas por vibración de alguna de las partes.

El 75 fue equipado con un avanzado sistema de diagnóstico y motorización llamado Alfa Romeo Control con el propósito de alertar al conductor de algún fallo, desde luces a niveles, etc. Los motores equipados en el 75 en su salida fueron los cuatro cilindros en línea y doble árbol de levas 1.6, 1.8 y 2.0 litros gasolina con alimentación mediante carburador, un 2.0 litros turbo diésel con intercooler hecho por VM Motori, y un 2.5 litros V6 con inyección.​ En 1986, el 75 Turbo fue puesto en venta, cual dispone de un 1779cc con doble árbol de levas, inyección y un turbocompresor Garrett T3 con intercooler y radiador de aceite.​