Triumph Motor Company Triumph Stag

El Triumph Stag es un turismo deportivo cupé 2+2 producido entre 1970 y 1978 por la empresa británica Triumph Motor Company. Fue diseñado por el estilista italiano Giovanni Michelotti.

Diseño y estilismo

Concebido como un automóvil deportivo de lujo, el Stag fue diseñado para competir directamente con los modelos Mercedes-Benz SL. Eran cupés descapotables de cuatro plazas, pero por rigidez estructural y para cumplir con los requisitos estadounidenses de la época en caso de vuelco, el Stag requería un arco antivuelco en el pilar B, conectado al marco del parabrisas mediante una barra en T. Una capota rígida extraíble del color de la carrocería con filamentos de descongelación en la ventana trasera, techo interior completo y ventanas traseras operadas por manivela eran una opción de fábrica popular para los primeros Stag, y luego se suministró como accesorio estándar.

El automóvil comenzó como un experimento de estilo a partir de una berlina Triumph 2000 de preproducción de 1963-64, también diseñada por Giovanni Michelotti. Su acuerdo era que, si a Harry Webster, director de ingeniería de Triumph, le gustaba el diseño, Triumph podría usar el prototipo como base para un nuevo modelo. A Webster le encantó el diseño y se llevó el prototipo a Inglaterra. El resultado final, un convertible con capota abatible de dos puertas, tenía poco en común con el estilo del modelo 2000 original, pero conservaba la suspensión y la línea de transmisión. A Triumph le gustó tanto el diseño de Michelotti que adoptó las líneas de estilo del Stag en las nuevas líneas de modelos sedán y familiar T2000/T2500 de la década de 1970.

Triumph dio a los nuevos proyectos nombres de código de desarrollo de cuatro letras (como por ejemplo, Bomb para el Spitfire), y curiosamente, el Stag fue el único Triumph que se puso en producción con su nombre en clave de desarrollo.

Ingeniería

El diseño inicial del Stag se basó en el motor de seis cilindros y 2.5 litros de la berlina, pero Webster pretendía que el deportivo, las berlinas grandes y los familiares usaran un nuevo V8 de árbol de levas en cabeza (OHC) de 2.5 litros con inyección de combustible (PI) diseñado por Triumph. En 1968, bajo la dirección del sucesor de Webster, Spen King, el nuevo 2.5 PI V8 se amplió a 2997 cm³ (3 L; 183 plg³) para aumentar el par. Para cumplir con los estándares de emisiones en los EE. UU., un mercado clave, la problemática inyección mecánica de combustible se abandonó en favor de los carburadores dobles Zenith-Stromberg 175 CDSE. Al igual que otros fabricantes,​ un objetivo fundamental de la estrategia de ingeniería de Triumph en ese momento era crear una familia de motores en línea y en V de diferentes tamaños alrededor de un cigüeñal común. Las diversas configuraciones previstas por Triumph permitirían la producción de propulsoes de cuatro, seis y ocho cilindros con desplazamientos comprendidos entre 1,5 y 4 litros, compartiendo muchas piezas, y por lo tanto, produciendo economías de escala de fabricación y de construcción mecánica. Se pusieron en producción distintas variantes del diseño de Triumph, en particular el Slant-four, un motor inclinado de cuatro cilindros de 2.0 litros utilizado en los posteriores Dolomite y TR7, y una variante fabricada por StanPart que se utilizó inicialmente en el Saab 99. El V8 del Stag fue el primero de estos motores que se instaló en un automóvil de producción en serie. A veces descritos como dos motores de cuatro cilindros juntos, es más correcto señalar que las versiones posteriores de cuatro cilindros eran la mitad izquierda de un motor del Stag.

A veces se ha comentado que Triumph recibió instrucciones de usar el probado motor Rover V8 con bloque de aluminio, originalmente diseñado por Buick, pero alegó que "no encajaría", aunque no está claro si se quiso decir que no encajaría físicamente dentro del compartimiento del motor de un Stag. De hecho, es posible adaptar el motor al espacio disponible, pero la decisión de optar por el Triumph V8 probablemente se debió más al hecho de que las diferentes características de par y peso del Buick habrían implicado una importante reingeniería del Stag cuando estaba casi listo para salir a la venta. Tal sustitución también habría requerido un replanteamiento más amplio de la estrategia de ingeniería, incluyendo importantes consideraciones de "ajuste" más allá del asunto comparativamente trivial de las dimensiones relativas de los dos motores. Además, Rover, también propiedad de British Leyland, no necesariamente podría haber suministrado la cantidad de motores V8 necesarios para igualar la producción anticipada del Stag.​

Al igual que en la línea de modelos 2000, se empleó una construcción unitaria y una suspensión totalmente independiente (con puntales MacPherson en la parte delantera y brazos semiarrastrados en la parte trasera). Montaba frenos de disco delanteros y de tambor traseros, mientras que disponía de dirección asistida de piñón y cremallera.

Producción

El coche se lanzó a finales de 1970, con una cálida bienvenida en los diversos salones internacionales del automóvil. Sin embargo, adquirió rápidamente una reputación de falta de fiabilidad mecánica, generalmente en forma de sobrecalentamiento. Estos problemas surgieron por diversas causas.