Renault 8

El Renault 8 (Renault R8 hasta 1964) es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante francés Renault durante la década de 1960 y principios de la década de 1970. El 8 fue lanzado al mercado en 1962 manteniéndose en producción en Francia hasta 1971,​ en Bulgaria (Bulgarrenault) hasta 1970 y en España hasta 1976. En Rumania fue producido bajo licencia entre 1968 y 1971 con el nombre de Automobile Dacia 1100.​

El diseño del 8 se asemeja al Alfa Romeo tipo 103 de 1960, debido a que Alfa Romeo y Renault mantuvieron una relación comercial en las décadas de 1950 y 1960.​ Renault fabricó en esa época vehículos Alfa Romeo y Alfa Romeo fabricó en Italia el Renault Dauphine de 1959 a 1964,​ el Ondine de 1961 a 1962 y el R4 de 1962 a 1964.

El R8 (modelo R1130) apareció en julio de 1962 como sucesor del Renault Dauphine. Lo más notable del coche era el empleo de frenos de disco en las ruedas delanteras, una característica inédita hasta entonces para vehículos de su tamaño que utilizaban cuatro frenos de tambor. Tenía un motor de 956 cm³ (1 L; 58,3 plg³) con 44 CV (43 HP; 32 kW).​

Historia y técnica

En octubre de 1960, Philippe Charbonneaux,​ por encargo de Fernand Picard, que había trabajado en el diseño del Renault 4CV, empezó a trabajar en el Proyecto 113 con el fin de realizar un modelo para sustituir al Dauphine. Finalmente, en 1962 vio la luz el nuevo coche. El proyecto de creación se realizó en un tiempo récord, menos de dos años. El Renault 8, producto de ese proyecto, era un coche que continuaba con el concepto técnico “todo atrás”, con el motor longitudinal colgado tras el transeje formado por la transmisión y el diferencial.

Su simplicidad técnica le confería una robustez mecánica notable que lo convertía en un coche familiar fiable y de escaso consumo.[cita requerida]

Mantuvo la robusta transmisión por ejes oscilantes de sus ancestros, los Renault 4CV y Dauphine, modificada mediante la adición de tirantes de reacción diagonales,[cita requerida] que solucionaba la peligrosa tendencia de aquellos a modificar la convergencia por efecto del par de reacción. Sin embargo el sistema no estaba exento de problemas, en particular la tendencia al acuñamiento, inherente a las suspensiones por ejes oscilantes, superada por sus rivales todo atrás,​ los Simca 1000 y Fiat 850 que empleaban ya un sistema de ruedas semitiradas de anclaje oblicuo.

A diferencia de estos, la transmisión por ejes oscilantes del Renault 8 no contaba con ningún tipo de articulación en el acoplamiento de los semiejes a la rueda, confiando en su lugar en el guiado estrictamente vertical de las trompetas proporcionado por el brazo diagonal, cuyo eje de pivote coincidía con el de la trompeta. De este modo la rueda, perpendicular a las trompetas, oscilaba en un plano exclusivamente vertical, modificando su ángulo de caída a medida que la carrocería se inclinaba para mantener la mayor parte de la superficie de rodadura en contacto con el asfalto pero manteniendo, a diferencia de sus antecesores, invariable la convergencia.​

Para evitar la tendencia inherente de los ejes oscilantes a acuñar la rueda exterior en curvas cerradas, la marca recurrió a elevar notablemente la presión de inflado de los neumáticos traseros, transformando el comportamiento sobrevirador natural del coche en subvirador, reduciendo así la fuerza lateral a la que debieran enfrentarse las ruedas traseras. En vehículos preparados por el contrario se utilizaba una suspensión rebajada que situaba el diferencial por debajo del eje de las ruedas, forzando a estas a adquirir una llamativa caída negativa.​

El tren delantero por su parte empleaba el tradicional conjunto de triángulos superpuestos con muelles como resorte y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto, acompañado de una barra estabilizadora en todas las versiones.

Junto al conservadurismo en las suspensiones el Renault 8 incorporó novedades vistas por primera vez en muchos mercados en un vehículo de gran serie. La dirección empleaba ya un mecanismo de cremallera en lugar del tornillo sin fin de su competencia y los frenos recurrían a un novedoso esquema de discos en las cuatro ruedas que en las unidades fabricadas por FASA-Renault pasó a ser mixto, con frenos de disco delanteros y tambores traseros,​ siendo el primer vehículo fabricado en España que salía al mercado con dicha característica. Otra novedad importante fue la incorporación de los neumáticos radiales a un vehículo de serie. A partir de entonces este tipo de neumáticos se popularizó. La modernidad de sus formas le hicieron ser un coche de aspecto agradable y novedoso para su tiempo. La asimetría en la colocación del logotipo delantero perduró durante mucho tiempo y en bastantes modelos posteriores, hasta la aparición de los modelos de 4 faros en 1973, que incorporaban también pilotos traseros más grandes.​

A lo largo de su vida sufrió distintos cambios que no alteraron básicamente su fisonomía pero sí sus cualidades mecánicas. La incorporación de un motor Cléon-Fonte de 1108 cm³ (1,1 L; 67,6 plg³) le confirió un carácter deportivo a la versión TS, análoga al S francés. Con dicha versión se empezó la promoción de jóvenes pilotos de competición a través de la Copa Renault 8 TS,​ de planteamiento similar a la francesa Copa Gordini. Las reglas, basadas en la igualdad mecánica del vehículo utilizado, hacían que fuera la pericia del conductor la que marcara las diferencias para obtener el triunfo. Los jóvenes de esta forma, aplicando un presupuesto económico, podían adquirir los conocimientos y la soltura necesarios para continuar ascendiendo hasta el pódium profesional posterior. Muchos pilotos de fama tuvieron sus inicios en aquella copa. La Copa TS se ha ido adecuando a los tiempos y sus modelos, los R5 Copa, los Clio y los Mégane actuales sirven de escuela a los jóvenes aficionados.