Studebaker Avanti

El Studebaker Avanti fue un automóvil deportivo fabricado por la Corporación Studebaker de South Bend (Indiana, Estados Unidos), entre junio de 1962 y diciembre de 1963. Fue diseñado por un equipo de trabajo contratado por el diseñador industrial Raymond Loewy, el Avanti tuvo una superficie completamente nueva, y un radical diseño que resulta atractivo todavía en el siglo XXI. En términos de dimensiones, el tamaño del Avanti se asemejaba al del Ford Mustang.

Introducción

Avanti en italiano significa "avanzar" o "avance"; y en términos de diseño, el Studebaker Avanti hizo honor a su nombre. Mientras Jaguar comenzó a ofrecer la producción de frenos de disco en su modelo XK140 (1957), el Avanti fue el primer vehículo norteamericano de producción masiva en introducir frenos de disco estándar (véase Chrysler Crown Imperial de 1951 y Crosley Hotshot de 1949), también lideró por su adopción de la aerodinámica con un diseño suavizado de su parte frontal -adelantándose 20 años al Ford Taurus y a otros automóviles en el diseño del carenado que ocultaba la parrillera debajo del capó. El énfasis del Avanti por la seguridad, que incluía cinturones de seguridad opcionales, seguros para las puertas, y barras anti-vuelco, también constituyó un avance que compaginaba con su nombre. El Avanti ha sobrevivido falla tras falla de sus compañías fabricantes, alcanzando un estatus de automóvil de culto, y manteniendo un nivel de consumidores leales suficientemente grande para mantener su producción como un vehículo de lujo especial por más de 45 años.​

Orígenes

El diseño clásico del Avanti se originó en una intensa sesión de cinco semanas, en una casa alquilada de Palm Springs, ubicada cerca de la casa del jefe de diseño Raymond Loewy. Fue una prueba de la atemporal atracción del vehículo el hecho de que fue producido durante décadas, ensamblado a mano por pedidos, con modelos de características variables, luego de que Studebaker interrumpió su producción.

En los inicios de los años 60, Studebaker necesitaba algo excitante que mostrar en los eventos de exhibición automovilísticos, pero dada su precaria situación económica, disponía de poco capital para invertir en desarrollo de productos. A pesar de que el Avanti parecía totalmente nuevo, fue montado en el chasis de un Lark convertible, basado en un diseño de 1953. Para su poder, el Avanti contó con el viejo pero potente motor de ocho cilindros (V8), diseñado por la misma Studebaker. Para su uso en el Avanti, se le hicieron algunas modificaciones de alto rendimiento.​

Potencia

Cuando salió en el año 1951, el motor V8 Studebaker de 3.8L (232 pulgadas cúbicas), producía sólo 120 caballos de potencia. Sin embargo, en 1963, cuando fue modificado para el Avanti básico, el R-1 de 4.7L (289 pulgadas cúbicas) producía 240 caballos de fuerza, y la versión opcional, el R-2 que añadía un supercargador Paxton, producía unos consistentes 289 caballos de fuerza (comparativamente, uno por cada pulgada cúbica del motor).

Para poner el rendimiento del motor Studebaker 4.7L V8 en perspectiva, el Ford 4.7L V8 usado desde el año 1965 al 1967 en los Mustangs, producía 210 caballos de potencia, con un carburador de doble bloque, 225 con un carburador de 4 bloques, y el motor Ford de alta compresión y elevador sólido de cuatro bloques llamado "K-Code". Así el motor Studebaker "Jet Thrust" (literalmente empuje de Jet) V8, era significativamente poderoso pero no tan poderoso como los motores Ford en las versiones Shelby GT-350 de 306 caballos de potencia

Studebaker primero utilizó supercargadores Paxton en el año 1957, y supercargadores Studebaker y Packard Hawks en 1958. Subsecuentemente compraron la compañía. Con ayuda de la leyenda del automovilismo Andy Granatelli, Studebaker desarrolló un motor R-3 para el Avanti. El primer motor R3 fue de 4.7L (289 pulgadas cúbicas), proyectado inicialmente para ser de 4.9L (299 pulgadas cúbicas). Versiones posteriores llegaron a ser de 4.99L (304.5 pulgadas cúbicas), justo por debajo del límite de 5L de los vehículos clase C. El R3 utilizó cabezales especiales para los cilindros con puertos de toma y válvulas más grandes, y múltiples tomas de aluminio con consecuentes tomas mayores, múltiples ramas largas de menor escape, un mayor empuje, árbol de levas de larga duración y un supercargador Paxton soplando a través de un carburador Carter AFB de cuatro bloques montado en una caja de aluminio presurizado. El R3 fue calificado como un motor de 335 caballos de fuerza, aunque fueron reportadas tomas de incluso 400 caballos de fuerza en los rueda libres.

Durante el verano y el otoño de 1962, Granatelli llevó varios Studebaker a las planicies de Bonneville Salt (Utah), incluyendo un R-3 con el que alcanzó la máxima velocidad (récord para la época) de 274.95 km/h (170.78 millas/h). Para cuando terminó, Granatelli estableció o rompió 34 marcas de velocidad de Estados Unidos en el Avanti, permitiendo a Studebaker proclamarse orgullosamente como el fabricante del auto más veloz del mundo. Además de ser rápido, el Avanti llevó a la industria de automóviles domésticos al uso de frenos de disco frontales calibrados (los discos Dunlop fueron producidos bajo licencia por la Corporación Bendix).

Una versión del motor Studebaker v8 que no salió a la venta fue el desarrollado por Granatelli, el experimental R-5. Con un sistema de inyección de combustible propio de la industria de la aviación, y un supercargador Paxton montado en cada banco de cilindro, supuestamente producía 575 caballos de fuerza. El R-5 fue montado en el Avanti especial de Granatelli, denominado "Due Cento" (literalmente "doscientos" en italiano), con el cual pensaba romper la marca de 322 km/h (200 millas por hora). Desafortunadamente, Granatelli no tuvo suficiente tracción en la carrera efectuada en Bonneville, alcanzando una velocidad máxima de 316.55 km/h (196.62 M/h). El R5 nunca volvió a competir oficialmente.