Ferrari 360

El Ferrari 360 es un automóvil deportivo de altas prestaciones producido por el fabricante italiano Ferrari entre los años 1999 y 2005.​​ Las distintas variantes llevan nombres diferenciados: el coupé se denomina 360 Modena y el descapotable 360 Spider.

Existen tres versiones de competición llamadas 360 Challenge, 360 GT y 360 GTC.

Descripción

El 360 es el primer Ferrari en el que el chasis y la carrocería están construidas completamente en aluminio. Esto le permite tener un 40% más de rigidez torsional y pesar 80 kg (176 lb) menos que su predecesor el F355.

Tiene un motor V8 a 90° de 3586 cm³ (3,6 L) con distribución de doble (DOHC) árbol de levas y 5 válvulas por cilindro (40 en total) y distribución de válvulas variable, que produce una potencia máxima de 400 CV (395 HP; 294 kW) a las 8500 rpm y un par máximo de 38 kg·m (373 N·m; 275 lb·pie) a las 4750 rpm. El bloque está construido en aluminio y su disposición es central-trasero montado longitudinalmente de tracción trasera y con control de tracción desconectable. Incluye un sistema en el que el motor se acelera levemente tras realizar un rebaje, compensando así la caída de vueltas (punta-tacón automático).

La caja de cambios es de seis velocidades, pudiendo elegir entre la clásica selectora ubicada en la consola central (con la rejilla guía característica de los Ferrari), o la opción F1. Esta última consiste en dos levas tras el volante, cuya función es mandar una señal a un módulo mecatrónico (electrohidráulico) que mueve un sistema de actuadores en la caja de cambios cada vez que se sube o se baja una marcha. De esta manera se prescinde del pedal del embrague. En cuanto a utilizar la marcha atrás en esta configuración, se consigue pisando el freno y moviendo una pequeña palanca que ocupa el lugar de la selectora tradicional.

El sistema de frenos se compone de discos ventilados Brembo de 330 mm (13,0 pulgadas) de diámetro y ABS, en las cuatro ruedas. Esto le permite al 360 pasar de 200 km/h (124 mph) a 0 en 144 metros (472 pies) o 5,1 segundos (10 metros (33 pies) y 4 décimas menos que el F355).

Diseño

El 360 es un 20% más amplio que su antecesor y es más fácil salir y entrar al vehículo, ya que se mejoró el espacio de las puertas. Un detalle que lo caracteriza es la tapa del motor transparente, cuya función es permitir al conductor ver hacia atrás a través del espejo retrovisor y también permite poder observar el motor desde fuera.

Interiormente cuenta con asientos revestidos en cuero con grandes alas en los laterales del cojín y el respaldo, cuya función es ofrecer sujeción y dan al vehículo un aspecto deportivo. Tras los asientos abatibles, hay un espacio suficiente como para albergar un bolso de palos de golf. En la versión que trae las levas tras el volante, el cuenta vueltas (de aguja al igual que los demás indicadores) incluye un pequeño display en el que el conductor puede ver en que marcha transita, incluso marcha atrás.

360 Modena

No es un vehículo sin rivales, ahí está el Porsche 911 Turbo o el GT3, aunque para muchos aficionados no los tiene.

Las llantas de cinco palos de 18 pulgadas (45,7 cm), el frontal afilado, la cintura baja y la ausencia total de aditamentos aerodinámicos que pudieran ensombrecer la pureza de sus líneas, son definitivos para llamar la atención, por muy feo que fuera el color de la carrocería.

El interior, en cambio, decepciona un poco. El cuadro de la instrumentación no tiene un orden muy lógico. Se mezclan nuevas tecnologías con las tradicionales, las típicas agujas para informarnos del régimen del motor y de la velocidad, junto a un indicador luminoso, un poco apartado del conjunto, que nos dice el combustible que queda en el depósito. La rejilla del cambio permanece, así como el pedalier de aluminio y el cuero Conolly que cubre casi todo el interior. La apariencia es algo recargada.

Este escaparate que ha construido Pininfarina está repleto de los elementos necesarios para convertirlo en un deportivo puro y para hacerle ser lo que realmente aparenta. Normalmente, las reacciones de un vehículo con 400 CV (395 HP; 294 kW), propulsión trasera y motor central de concepción similar a un monoplaza son rápidas, de modo que el conductor es más que nunca parte activa de lo que ocurre. El coche responde exactamente a lo que se requiere de él en cada momento, sin que la transición entre agarre y derrape pueda vislumbrarse con claridad y anticipación. Hay que estar seguros de lo que va a ocurrir un poquito antes de que ocurra, si es que pretendemos sacarle partido a un bastidor concebido en la competición y a un motor con una garra y una potencia casi inigualadas.

Al ralentí tiene un sonido algo apagado, pero el rumor y la ligera vibración ya anticipa algo de su carácter. El cambio es duro y también un poco el embrague. La dirección tiene un tacto perfecto. La velocidad llega enseguida, segunda, tercera, cuarta, sin apurar mucho las marchas. En sexta el coche es suave y agradable.

En lugar de aprovechar solamente 4000 rpm, se decide bajar marchas hasta 8000. Subir un par de marchas más y casi se llega a 200 km/h (124 mph). El empuje es lineal y progresivo.