Ferrari 275

El Ferrari 275 es una serie de automóviles de gran turismo con motor delantero y tracción trasera con carrocerías berlinetta y spider de dos plazas, producida por Ferrari entre 1964 y 1968. Los primeros coches de la serie 275 estaban propulsados por un motor V12 a 60° Ferrari Colombo de 3.3 L (3286 cc) equipado con árboles de levas en cabeza, con una potencia de 260-320 HP (193,9-238,6 kW). El 275 GTB/4 actualizado se introdujo en 1966, con un motor revisado de cuatro árboles de levas en cabeza, que producía 300 HP (223,7 kW). La serie 275 fueron los primeros Ferrari de carretera equipados con transeje y suspensión independiente.​​

Pininfarina diseñó las carrocerías de los 275 cupé y los spider,​ mientras que Scaglietti diseñó el 275 GTS/4 NART Spyder, de los que solo se fabricaron 10 unidades.​

Motor Trend Classic nombró al 275 GTB cupé/GTS spider como el número tres en su lista de los diez "Ferrari más grandes de todos los tiempos",​ y el 275 GTB/4 fue nombrado en el número siete de la lista de los Mejores Deportivos de los años 1960 confeccionada por Sports Car International en 2004. En una prueba de conducción realizada en septiembre de 1967, la revista Road & Track describió al NART Spyder como "el coche deportivo más satisfactorio del mundo".​​

Modelos de dos levas

Todos los modelos 275 cupé y spider fabricados desde 1964 hasta la introducción del 275 GTB/4 en 1966 estaban equipados con un motor V-12 de 3.3 litros de árbol de levas en la cabeza (un árbol de levas por cada banco de cilindros). Estos primeros modelos a menudo se denominan coches de "dos árboles" para distinguirlos de los modelos 275 posteriores.

275 GTB

El 275 GTB era un gran turismo cupé biplaza producido entre 1964 y 1966. El nombre de este modelo se deriva del desplazamiento de 275 cc de cada uno de los cilindros del motor y de las iniciales de la denominación italiana Gran Turismo Berlinetta.

El 275 GTB usó un motor V-12 a 60° de doble árbol de levas y 3.3 litros de cilindrada diseñado por Colombo,​​ denominado Tipo 213.​ Este motor fue el desarrollo final del Colombo V12, con una carrera de 58.8 mm y un diámetro de 77 mm. Las partes internas del motor se derivaron de las utilizadas en otros modelos de Ferrari, incluidos los 250 GTE 2+2, 250 Lusso y 250 GTO. Se equiparon de serie tres carburadores de doble estrangulador Weber 40 DCZ 6 o 40 DFI 1. Se afirmó que​ el propulsor rendía 280 caballos (208,8 kW) a 7600 rpm, pero en la práctica estaba más cerca de los 240-250 HP (186,4 kW).​ También estaba disponible una opción de fábrica con seis carburadores Weber 40 DCN de doble estrangulador, que según Ferrari proporcionaban 320 HP (238,6 kW) a 7500 rpm,​ aunque el aumento real de potencia sobre la configuración de tres Weber era probablemente de solo 20 o 25 hp.​ Las ruedas traseras eran impulsadas por un transeje con una transmisión manual de 5 marchas de estilo Porsche y un diferencial autoblocante.

Esta fue la primera vez que se utilizó un transeje en un automóvil de carretera producido en serie de Ferrari, aunque se había usado en algunos modelos anteriores de competición de Ferrari, como el 250 Testa Rossa.​​

El chasis 275 era un diseño de bastidor convencional, fabricado con tubo de acero de sección ovalada. Mike Parkes tuvo un papel importante en el desarrollo de la suspensión del 275, que empleó muchas tecnologías probadas en los coches de carreras de Ferrari anteriores, como el 250 TR y el 250 LM. Se dispuso una suspensión de doble horquilla independiente en las cuatro ruedas, junto con amortiguadores Koni y muelles helicoidales. La suspensión independiente en las cuatro ruedas del 275 fue una novedad en los autos de carretera Ferrari, que anteriormente estaban equipados con ejes de viga posteriores.

Estaba equipado con freno de disco Dunlop en las cuatro ruedas, aunque incluso a mediados de la década de 1960 se consideraban inadecuados debido a su pequeño tamaño, a la falta de discos ventilados y a un servo y una pinza de baja potencia. Las llantas de magnesio fundido de 14 pulgadas de diámetro eran de equipo serie, con ruedas de radios Borrani disponibles como opción de fábrica.​​

La carrocería del cupé fue diseñada por Pininfarina y fabricada por Scaglietti. La carrocería estándar del 275 GTB se fabricó en acero, con puertas, capó y tapa del maletero de aleación de aluminio. Al menos 72 coches​ se fabricaron con una carrocería liviana totalmente de aluminio, que era una opción de fábrica con coste adicional.​

En 1966 se introdujo una versión de la serie dos o de "morro largo" del 275 GTB. La segunda serie del 275 GTB incorporó una serie de cambios mecánicos y estéticos. Se instaló una transmisión por tubo de empuje entre el motor y el transeje para aliviar la tensión en el eje de transmisión y el cojinete de soporte central. Los soportes del motor y del transeje también se revisaron para usar dos puntos de sujeción del chasis cada uno, en lugar de los cuatro que se encontraban en los modelos anteriores. Por delante, la carrocería se rebajó y alargó y la entrada de aire delantera se redujo de tamaño, lo que mejoró las características aerodinámicas y redujo la inestabilidad a alta velocidad. Este fue el cambio más visible entre las dos series, lo que resultó en la designación informal común de los autos de la serie I como "morro corto" y la serie II como "morro largo". La ventana trasera se amplió para mejorar la visibilidad. Con el fin de mejorar el espacio para el equipaje, se reubicaron el llenado de combustible, los tanques de combustible y la rueda de repuesto, y además se cambiaron las bisagras del maletero de internas a externas.​​​