Renault Alpine A610

El Alpine A610 es un automóvil deportivo cupé de dos puertas producido por el fabricante francés Alpine entre 1991 y 1995, siendo ya propiedad de Renault.

Debido a un presupuesto limitado al principio del proyecto, su aspecto no difiere mucho del GTA y parece bastante similar al GTA de los Estados Unidos con sus faros escamoteables, pero es un coche completamente diferente, compartiendo solamente las ventanas con el GTA. Los conceptos básicos de todos los automóviles Alpine están presentes, por ejemplo: la parte trasera del motor y la columna vertebral del chasis de acero Alpine.

Historia

El coche fue exclusivamente un Alpine, ya que vincular Alpine y Renault juntos hería la imagen deportiva de la marca, aunque el rombo de Renault solamente se mostraba en la cubierta del motor V6 PRV que se mantuvo, pero fue ampliado a 2975 cm³ (3 L; 181,5 plg³), lo que le permitió producir 250 CV (247 HP; 184 kW).

Exteriormente muy similar al Alpine GTA V6 Turbo (modelo al que sustituía), fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1991, el cual conservaba a nivel técnico las tres principales señas de identidad que el deportivo francés había mantenido generación tras generación desde la evolución del A108 en 1960: motor montado por detrás del eje posterior, chasis de viga central y una carrocería cupé elaborada en material compuesto.

A finales de 1990, el GTA no había llegado a acercarse al número de unidades vendidas de su predecesor, el Alpine A310, contabilizando un total de 6,054 unidades frente a las 11,616 de este último. Alpine, integrada en Renault desde 1973, tenía el reto de desarrollar un nuevo modelo que mejorase en todo al anterior con el hándicap añadido de contar con un presupuesto muy limitado para ello.

El chasis fue el principal elemento a modificar con el objetivo de lograr un reparto de pesos lo más equilibrado posible. Recordemos que el chasis del GTA estaba conformado por una viga central de sección rectangular, a la cual se unían en ambos ejes sendos subchasis auxiliares. Al subchasis delantero se fijaban los elementos de la suspensión y dirección, mientras que el trasero recibía la transmisión, el motor y las suspensiones traseras.

En 1986 la marca tuvo que invertir una gran cantidad de dinero en el desarrollo de un chasis específico con mayor rigidez torsional y resistencia en caso de choque frontal, incorporando, entre otros elementos, un subchasis delantero reforzado. Todo esto fue necesario con el fin de superar los test de impacto para poder homologar el GTA en Norteamérica. El caso es que Renault abandonaría el mercado norteamericano a mediados de 1987, llegando a fabricar solamente 21 unidades de esta versión.

Para el A610, debido al escaso presupuesto, los ingenieros decidieron volver a echar mano de aquel chasis. No obstante, recibiría algunas modificaciones estructurales, ganando aún más rigidez por medio de la adopción de unos refuerzos laterales paralelos a la viga central, fijados a esta última mediante secciones transversales. De este modo aprovecharon aquel desarrollo, reinvirtiendo un dinero y un esfuerzo que de otra forma hubiesen sido un desperdicio.

Otras modificaciones tuvieron lugar bajó el cofre delantero: se aumentó el tamaño del tanque de combustible, que pasó de 72 a 80 litros (19,0 a 21,1 galAm), se alojó la llanta de refacción, ya que en el GTA se encontraba en el vano motor, colocaron la batería detrás de la defensa delantero y reubicaron la bomba del ABS lo más delante posible. Todo esto, unido al mencionado subchasis delantero reforzado, dejaba el balance de peso en 43%/57% frente al 37%/63% de su predecesor, para una masa total de 1420 kg (3131 libras).

Motor

Con respecto al corazón del coche, de nuevo el motor escogido para esta generación procedía de la familia de motores PRV desarrollados conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo Cars a mediados los años 1970. Con cilindradas entre 2,4 y 3 litros (146,5 y 183,1 plg³) y varias evoluciones a lo largo de los años, estos motores habían motorizado diversos modelos como el Renault 30, el Peugeot 505 V6, el Volvo 760 o el mismo Alpine GTA V6 Turbo.

Con el código interno Z7X-744, se trataba de un motor V6 a 90° de 2975 cm³ (3 L; 181,5 plg³) colocado en posición trasera longitudinal. Contaba con un solo (SOHC) árbol de levas en la culata, 2 válvulas por cilindro (12 en total), inyección electrónica Renix Bendix-Siemens y un turbocompresor Garrett AiResearch T3 tarado a 0,76 bar (10,8 psi) con intercooler aire-aire.​ Entregaba una potencia máxima de 250 CV (247 HP; 184 kW) a las 5750 rpm y un par máximo de 350 N·m (258 lb·pie) a las 2900 rpm, que estaba acoplado a una transmisión manual de cinco marchas.

Mecánica y carrocería

En cuanto a las suspensiones eran independientes en ambos ejes de paralelogramo deformable formado por dos triángulos superpuestos y contaban con amortiguadores hidráulicos telescópicos, muelles helicoidales y barras estabilizadoras. Los neumáticos tenían unas medidas de 205/45 ZR-16 pulgadas (40,6 cm) en el eje delantero y 245/45 ZR-16 pulgadas (40,6 cm) en el eje trasero. En el apartado de frenos, montaba discos ventilados de 300 mm (11,8 pulgadas) en las cuatro ruedas.

Para la carrocería, se adoptó del GTA el diseño de lunas, ventanas y techo, lo que le otorgaba un aspecto exterior demasiado continuista. En el frontal destacaban sus faros escamoteables, otro elemento rescatado del GTA estadounidense, la toma de aire inferior que se extendía por todo lo ancho y la defensa delantero en el que se ubicaban las luces de largo alcance, los faros antiniebla y las luces intermitentes. Los paneles de la carrocería seguían utilizando como principales materiales el poliéster, poliuretano y fibra de vidrio.