Citroën 2CV

El Citroën 2 CV fue un automóvil francés muy económico que comenzó a producirse en 1948 con la intención de motorizar a las clases populares. Su planteamiento, común en la Europa de la posguerra, era similar al del VW Escarabajo en Alemania o el Fiat 500 en Italia. Se caracterizaba por montar un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire —inicialmente de 375 cm³— y un ingenioso sistema de suspensión que le permitía transitar por caminos en mal estado. Su denominación hacía referencia a la potencia fiscal en Francia, deux chevaux fiscaux (dos caballos fiscales). Se mantuvo en producción hasta 1990.​

Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3 868 634​ unidades del 2 CV y 1 246 335​ unidades de la variante furgoneta, lo que totaliza 5 114 969 unidades fabricadas. De todas estas, 280 459 unidades fueron fabricadas en España.​

Proyecto TPV (auto muy pequeño)

Expresión de una necesidad

En 1937, Michelin, fabricante francés de neumáticos, compró Citroën y nombró director general a Pierre-Jules Boulanger. Su primer proyecto fue un auto barato destinado a la Francia rural. Con ello la empresa matriz pretendía hacer que aumentase la demanda de neumáticos. Basándose en una encuesta realizada entre clientes potenciales de todo el país,​ Boulanger definió las características esenciales del proyecto TPV (siglas en francés de très petit voiture: coche muy pequeño):​ cuatro plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, 2 CV fiscales, tracción delantera, velocidad máxima de 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3 l/100 km y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. Además, cualquier principiante tenía que poder conducirlo fácilmente y, ante todo, debía ser extremadamente austero. El lema publicitario «el paraguas rodante» de finales de los 60 sintetizaba a la perfección el concepto concebido por el patrón de la empresa.​ Se nombró director de la oficina de diseño a André Lefebvre, quien ya había demostrado su capacidad durante el desarrollo del Traction Avant. Sus colaboradores serían Pierre Meyer y Alphonse Forceau —diseñadores de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la técnica del 2 CV—, Jean Muraret —responsable de la carrocería— y Flaminio Bertoni.​ El resultado recuerda bastante al Chrysler Airflow de 1934.

Ideas y medios

El equipo tenía carta blanca, si bien no podía alterar la estética ni mejorar las prestaciones. Se estudiaron todas las posibilidades en los diversos apartados, para los brazos de la suspensión se usó un material inusual como el magnesio; las puertas eran circulares para que pudieran bascular (era preciso tener cuidado con los dedos); se experimentó un sistema de iluminación inspirado en las luciérnagas; y, entre otras cosas, se montó un techo de lona y se usó mica para las ventanas con el objeto de ahorrar peso. Cada prototipo se probaba en el centro de La Ferté-Vidame. Pierre Boulanger decidía qué soluciones se incorporaban al diseño final. Se evitaban las que alterasen el principio de sobriedad absoluta que marcaba el proyecto, y tan solo se hicieron dos excepciones: la calefacción ideada por los ingenieros para los ensayos en invierno —que utiliza fundas de fieltro para recuperar el calor del escape— y la tapicería que la señora Boulanger había sugerido a su marido.

Suspensión del proyecto

Poco antes del comienzo de la II Guerra Mundial, el desarrollo del proyecto dirigido por André Lefèbvre se plasmó en un auto de chapa ondulada muy fina de aleación de aluminio, que montaba un motor refrigerado por agua de dos cilindros opuestos de 375 cm³.

El 1 de septiembre de 1939, ya se habían montado 250​ coches en la factoría de Levallois-Perret. Pocos días antes, el 28 de agosto, el Ministerio de Minas ya había dado su aprobación para su comercialización.

Pero la inminencia de la guerra obligó al patrón de Citroën a dar la orden de desmontar y destruir todas las unidades terminadas del tipo A. Algunas de estas, sobre todo los prototipos, se escondieron en los áticos del centro de pruebas, en La Ferté-Vidame, y en los sótanos de la oficina de desarrollo de Citroën, en la calle del Teatro de París.​​

Además de esto, se reestructuraron todas las naves de producción desde inicios de la guerra para la construcción de carros de combate de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, y más considerando el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios fines.

Durante la ocupación, los alemanes, que sabían del proyecto del TPV, pidieron a Boulanger sus planos y ofrecieron a cambio los del Kdf-Wagen, el embrión del VW Escarabajo. El patrón de Citroën no quiso saber nada del intercambio. A partir de 1941 se reanudó en secreto el desarrollo del TPV. Se descartó el uso del magnesio, indisponible a causa de la guerra. El motor seguía siendo refrigerado por agua, pero durante los ensayos acusó problemas de congelación en los días más fríos.

También en 1944 se realizaron los primeros estudios de la suspensión hidroneumática de Citroën incorporados al TPV.​

Desarrollo

Una vez finalizada la guerra, se aceleró el proyecto. Walter Becchia terminó de desarrollar un motor de dos cilindros opuestos de 375 cm³ y que, a diferencia del anterior, estaba refrigerado por aire. Su potencia era de 9 CV SAE. Para su construcción, Becchia se inspiró en el motor de la motocicleta de Flaminio Bertoni. La caja de cambios pasó a tener tres marchas y una sobremarcha;​​ lo habitual en los modelos franceses pequeños era tres relaciones, como en el Renault Juvaquatre y en el Peugeot 202 (aunque el Fiat 500 Topolino de 1936 también incorporaba ya una caja de cambios de cuatro velocidades). Becchia, quien había persuadido a Boulanger de la pertinencia de la modificación, logró idear una caja de cambios de cuatro marchas que ocupaba el mismo espacio y con muy poco coste adicional. También se modificaron los asientos, ahora con marcos de acero tubulares, incluyendo elásticos anulares de goma. En cuanto a la carrocería, Boulanger acabó aceptando que todas las partes del futuro 2 CV fuesen estampadas, circunstancia que permitía adoptar curvaturas como la de los guardabarros traseros y delanteros. La plataforma se reforzó con separadores con planchas inferior y superior de chapa, una suspensión muy flexible y paradójicamente bastante sofisticada,​ interconectada lateralmente, con brazos tirados y muelles helicoidales horizontales —embutidos en un cilindro— en los costados, amortiguadores de fricción en los brazos y batidores de inercia por detrás de las ruedas (inventados por Léon Renault),​ lo que le confería un impresionante agarre en carretera debido a que los neumáticos siempre permanecen en contacto con el suelo.

La preocupación por la reducción de costes obligó a adoptar soluciones técnicas muy rudimentarias, como los limpiaparabrisas activados por el fleje del cable de accionamiento mecánico del velocímetro cuando el coche se hallaba en movimiento (en parado, debía accionarse manualmente, haciendo girar un pequeño volante), o las juntas universales no homocinéticas, que provocaban el «roce» del auto en las curvas cuando se giraban las ruedas (estas características se mejorarán en las versiones posteriores a 1965). En los prototipos, había que arrancar el motor con una cadena —como en las cortadoras de césped—, si bien no se mantuvo en el modelo definitivo de serie. Otro ejemplo, debido a la ausencia de delco, las bujías eran accionadas en cada revolución del motor (justo antes del punto muerto superior), y no cada dos revoluciones; como consecuencia de ello las bujías duraban menos de lo normal. Tampoco había indicador de combustible en el salpicadero y para saber el nivel era preciso usar una varilla calibrada que se introducía en el depósito. Eso sí, la relación de Citroën con Michelin permitiría que, coincidiendo con su lanzamiento, el 2 CV fuese el primer automóvil de serie que venía equipado con neumáticos radiales.